路基段組合聲屏障聲屏障可以有不同的分類方法,如按照聲屏障形狀、結構、屏障材料、聲學特性等進行分類。如按照材料分類可以分為混凝土類、金屬類、透明材料類等;按照聲學特性可以分為吸聲型和反射型兩類;按照結構形式可以分為整體型聲屏障、砌體式聲屏障和插板式聲屏障。聲 屏障按外觀形狀可以分為直立式、折臂式、傾斜式、封閉式、帶有頂部裝置的直立式 修改動車組高速運行時,在橋梁區段峰值頻譜呈寬頻特性,在低頻段(=31.5-6312);路現基區段的噪聲頻譜呈寬頻特性,在低頻段(∫=31.5~63Hz)和中高頻段(f=500對8000Hz)聲能量較為集中。由于動車組高速運行時,在橋梁區段和路基區段的頻譜呈寬頻特性,低頻噪聲能量較為集 中。因此,在未來的聲屏障設計中,應提高聲屏障構件的低頻隔聲性能和吸聲性能。 修改路基段組合聲屏障日本的研究資料表明,列車運行速度為240km/h時,設置聲屏障前后,集電系統噪聲占總聲級的比重由15%上升到25%,從另一角度證實了高速鐵路(客運專線)聲源構成比重的變化對聲屏障降噪效果的影響很大。因此,在未來的聲屏障設計中應根據高速鐵路各聲源的貢獻率進行 聲屏障聲學設計計算;在高速鐵路(客運專線)環境影響評價措施建議中,也應根據運行速度情況對聲屏障降噪效果進行合理預測計算;同時,應加強和重視聲屏障結構形式尤其是頂部結構的研究和設計。 修改我國高速鐵路列車運行噪聲特性測量結果表明:當高速動車組運行速度大于300km/h時,空氣動力噪聲和集電系統噪聲成為主要聲源。由于動車組高速運行時,主要以空氣動力噪聲和集電系統噪聲為主,主要聲源位于軌面2m以上,3.05m高聲屏障對上部噪聲源的降噪效果有限, 與以輪軌噪聲為主的鐵路相比,聲屏障降噪效果有所下降。 修改路基段組合聲屏障高速鐵路列車運行時產生的總噪聲級,由以上幾種噪聲疊加而成,每部分噪聲對總噪聲水平的貢獻量因列車運行速度不同而不同,隨著列車速度的提高,空氣動力噪聲及集電系統噪聲的貢獻隨之增大。不同的列車速度和不同的減振降噪措施條件下,上述幾項影響的重要程度是 不一樣的。 修改高速鐵路的噪聲主要由以下幾個方面的原因引起:1)車輪與鋼軌接觸振動產生的輪軌噪聲。2)由受電弓滑板產生的滑動噪聲、滑板瞬間滑脫接觸導線的瞬態放電噪聲以及受電弓的空氣動力噪聲三部分組成的集電系統噪聲。3)列車在空氣中高速移動,壓力在非恒定的氣流中 發生變化而產生的空氣動力噪聲4)由于列車的動力作用,使建筑結構如橋梁、聲屏障等振動產生的結構噪聲。 修改